Василий Крюк. Особенности авиабизнеса в России

Отечественный авиационный бизнес за последние пятнадцать лет претерпел значительные изменения. На его развитие влияет много факторов, и оценки современного состояния и перспектив воздушных перевозок в России выглядят довольно противоречиво.

О своем видении проблем и достижений российского авиабизнеса рассказывает генеральный директор ОАО «АТК «Ямал» Василий Крюк.

- Василий Николаевич, что такое «авиационный бизнес» и в чем заключается его специфика для России? Авиационный бизнес - это пассажирские перевозки, перевозки багажа, грузов, почты, а также использование воздушных судов для целей народного хозяйства. В России выполнение авиационных перевозок самолетами с начала двухтысячных годов находится на подъеме. В среднем за год пассажиропоток вырастает от 8 до 16 процентов: в 2000 году российские авиакомпании перевезли 20 миллионов пассажиров, а в 2013 уже 142 миллиона. Для сравнения, железнодорожные перевозки в 2000 году составили 150 миллионов пассажиров, в 2013 - 120 миллионов. То есть, все больше россиян пользуется услугами воздушного транспорта, с цифрами не поспоришь. И это, очевидно, правильно. Меняется время, меняется жизнь, все больше россиян пользуется воздушным транспортом, который просто необходим для оперативности решения вопросов бизнесменов, представителей органов власти и многих других. Представьте, если с Ямала или Урала для поездки до Москвы поездом необходимо потратить несколько суток, то самолетом это же самое расстояние можно преодолеть за пару-тройку часов. Это подтверждает рост объемов воздушных перевозок в противовес железнодорожному транспорту. В Российской Федерации с ее расстояниями между населенными пунктами железнодорожный транспорт – не конкурент для авиации. Я думаю, что в ближайшие пять-десять лет количество пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, значительно увеличится.

- Звучит оптимистично. А проблемы в этой отрасли есть? К сожалению, если заглянуть в глубину статистических цифр, видны определенные проблемы. Не совсем нормально то, что около 90 процентов всех авиаперевозок в России выполняется между регионами и Москвой. То есть, начиная с Дальнего Востока и до Калининграда, все летят в Москву, а уже оттуда в нужный регион. К примеру, чтобы улететь с Ямала во многие города Сибири – Новосибирск, Красноярск – нужно прилететь в Москву, а потом фактически вернуться назад, находясь в воздухе лишних 5-6 часов. Сложившаяся схема в целом для экономики России весьма затратна и неэффективна в плане расходов на авиаперелет. Но и, в то же время, весьма выгодна для аэропортов Московского аэроузла и основных ведущих авиакомпании. Я считаю, это неэффективное использование самолетного парка, авиатоплива и других ресурсов. В том числе, времени пассажиров. - И их денег. Да, конечно. Если опять же обратиться к статистике, кто у нас летает? Из 142 миллионов перевезенных пассажиров около 85 процентов - это те, кто летает регулярно. То есть это одни и те же, в основном, представители бизнеса, бюджетных организаций – те, кто тратит не свои личные деньги. На долю населения остается около 15 процентов, и это относительно мало.

- Есть ли выход из сложившейся ситуации? Государство и Росавиация понимают эту проблему и уже третий год вводят региональные субсидии на пассажирские перевозки, чтобы активизировать передвижение населения по России, понизив стоимость авиабилетов. Первая программа в России - по Калининграду, далее Поволжье, Урал, Сибирь. Эти подвижки показывают, что региональные перевозки начинают подниматься. И как результат, объемы пассажирских перевозок по региональным маршрутам за последние несколько лет значительно увеличились.

- Могут ли авиакомпании ускорить процесс? Цель авиакомпаний, как и в любом бизнесе, заработать денег. Поэтому они летают преимущественно туда, куда выгодно, то есть в Москву. Все хабы, трансферные маршруты, стыковочные рейсы выстраиваются через столичные аэропорты, между регионами авиакомпании полеты практически не выполняют. Наши основные компании, на которые приходится более 80 процентов перевозок – Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь – тоже базируются в Москве и все перевозки осуществляют через столицу. Летать напрямую между городами в регионах авиакомпаниям пока невыгодно. И в то же время аэропорты московского авиаузла перегружены, что уже становится небезопасным.

- Что должно стать толчком к перемене сложившейся ситуации? Это субсидии на региональные перевозки. Министерство транспорта РФ в 2013 году ввело субсидии между Екатеринбургом и городами УрФО, а также за его пределами - и мы видим динамику: поначалу не было загрузки рейсов, а сейчас пассажиры пользуются этим предложением все активнее. Екатеринбург – хороший хаб, и выделяемые субсидии позволяют жителям Ямало-Ненецкого автономного округа, Тюменской области пользоваться им, не тратя время и деньги на перелеты до Москвы. И это еще только начало. В 2014 году правительство РФ на поддержку авиационных перевозок выделяет около четырех миллиардов рублей. Специалисты авиакомпании «Ямал» провели предварительный анализ, который показал, что для создания сети, охватывающей основные города России с населением 400-500 тысяч человек, федеральному бюджету нужно выложить около 25 миллиардов рублей в год. Этого позволило бы понизить стоимость тарифов на 50 процентов, возродить региональные перевозки. Конечно, сумма колоссальная, но ведь и Россия большая, и везде живут люди, свобода перемещения - их конституционное право. Здесь уместно добавить, что по большому счету, во всем мире региональные перевозки субсидируются: на Аляске – 600 миллионов долларов в год, в Канаде – около 1 миллиарда... Региональные перевозки - это не бизнес, а социальная сфера, и меня радует, что в России это тоже начали понимать. И я вношу предложение - проект субсидирования региональных перевозок в РФ должен стать одним из приоритетных проектов партии «Единая Россия».

- А каково состояние региональных перевозок в ЯНАО на сегодняшний день? Сегодня ЯНАО в числе лидеров РФ по количеству региональных перевозок. Нет ни одного населенного пункта, где бы не было авиационного сообщения. Вот конкретный пример: самый отдаленный населенный пункт – поселок Гыда Тазовского района с населением около 3500 человек. И оттуда четыре раза в неделю летает вертолет - летом до Нового Уренгоя, зимой до поселка Тазовский. Возьмем любой другой район - то же самое, есть регулярное сообщение, и все субсидируется окружным бюджетом. Таким образом, сегодня у жителей округа есть доступ к любому городу или поселку Ямала. Заказчиком рейсов, выполняемых на вертолетах по Ямалу, является правительство ЯНАО в лице дирекции транспорта. При этом часть тарифов оплачивают сами пассажиры, а часть - дирекция транспорта ЯНАО. Это делается, чтобы жители отдаленных поселков ЯНАО могли летать. На сегодняшний день авиакомпания «Ямал» выполняет вертолетные перевозки по округу в 29 направлениях. За прошлый год совершили 1919 рейсов как основных, так и дополнительных в удаленные населенные пункты на территории ЯНАО – в Гыду, Се-Яху, Антипаюту, Казым Мыс, Овгорт, Тольку, Тарко-Сале, Красноселькуп и ряд других. Перевезено более 66 тысяч пассажиров, и это большая цифра. Также перевезено более ста тысяч тонн почты, более двухсот тысяч тонн грузов на различных маршрутах. Надо сказать, что на обеспечение вертолетных перевозок выделяется немалое количество денежных средств. Зачем это делается? Давайте не будем забывать, что в отдаленных населенных пунктах проживает коренное население Ямала. И мы, по большому счету, у них в долгу, поэтому правительство ЯНАО и выделяет субсидии. Что касается дальнейшего передвижения за пределы округа, проблема тоже решается, и мы видим, как открываются все новые направления.

- Стоит ли нам ожидать развития лоукостов в России? В первую очередь, лоукост - это финансовая модель. Она правильная, рабочая, и по большому счету, во многих регионах Европы успешно заменяет автомобильный, железнодорожный и другие виды транспорта. Но в России эта модель неприменима. Сам лоукост возможен на расстояния до тысячи км, когда время в полете максимум составляет полтора часа. То есть, его можно организовать на ограниченной территории: между Москвой и Петербургом, Краснодаром, Симферополем, например. В данной модели должно участвовать, прежде всего, государство, изменив структуру затрат. Но при этом, посчитав налоговую базу, чтобы не остаться самому в накладе. С существующей на сегодняшний день структурой ставок расходов на рейс, лоукост в России невозможен, а все разговоры о нем - это простая PR-акция. К примеру, на воздушной линии Москва - Новый Уренгой- Москва затраты для любой авиакомпании практически одинаковые. Затраты на выполнение рейса составят порядка 2 257 000 рублей. Из них авиакомпании должны заплатить аэропорту г. Москвы 840 000 рублей, включая авиатопливо, аэропорту г. Новый Уренгой 924 000 рублей, включая авиатопливо. Плюс затраты на аэронавигацию, метеообеспечение, а также собственные затраты авиакомпании. А фактически, все это входит в стоимость авиабилета и оплачивается из кармана пассажира! Средний тариф на этом направлении составит 9 856 рублей. И где можно уменьшить затраты, когда они все нормативно прописаны?

- Значит, доступных авиаперевозок нам не дождаться? Я бы так все же не сказал, вспомните про 20 миллионов пассажиров 12 лет назад и 142 миллиона сейчас. Авиаперевозки доступнее все же становятся. - Применим ли в российском авиабизнесе европейский опыт хотя бы частично? Конечно. Мы члены ИКАО (Международной организации гражданской авиации) и летаем по европейским стандартам. По большому счету, в России воздушное законодательство, начиная от правил перевозки пассажиров и заканчивая применением тарифов, вся структура авиационного бизнеса такая же, как в Европе. И нам открыты широкие возможности для бизнеса, в том числе за рубежом. Перспективы на будущее есть.

Подготовила пресс-служба авиакомпании «Ямал».