В Арктике необходимо создать доступную энергетическую инфраструктуру

Сегодня Арктика становится сферой глобальной конкуренции многих стран. Это обусловлено возросшим коммерческим интересом к шельфовым минеральным ресурсам, возрождением Северного морского пути как транзитной международной трассы, а также военно-политическими соображениями, вызванными необходимостью защиты своих интересов в высоких широтах. Все это требует создания надежной, обеспечивающей судоходство инфраструктуры, в первую очередь доступного энергообеспечения. Об истории освоения Северного морского пути, его возрождении и развитии энергетической инфраструктуры в Арктике рассказывает главный научный сотрудник Нижне-Волжского научно-исследовательского института геологии и геофизики, доктор геолого-минералогических наук, академик РАЕН Александр Самойлов.

- Александр Геннадьевич, когда началось освоение Северного морского пути? Высокие широты начали осваивать давно, по всему Северу выявляются следы древних поселений, наиболее старые находки датированы сарматским (VI-IV века до н. э.) и булгарским (IV век) временем. История развития Севморпути очень интересна, в ней много ярких моментов - от стремительных взлетов до полного забвения на долгие годы. Одним из ярчайших подвигов-примеров освоения арктических широт по Севморпути является организация систематического плавания «морским путем» из Архангельска в Мангазею - древний заполярный город на берегу реки Таз в Западной Сибири. «Златокипящая Мангазея» - деловая столица и центр промышленного освоения заполярной части России - в начале правления Михаила Федоровича Романова в 1620 году внезапно была обречена на полное забвение и уничтожение, так как туда под страхом смерти было запрещено плавание Северным морским путем. Мангазейский проект, созданный предприимчивыми поморами как центр пушной торговли, из-за опасений проникновения Англии и Голландии в русские владения на Севере, несмотря на очевидную экономическую выгоду, был закрыт. Опасения были не напрасны, желающих проникнуть на Русский Север и сделать его своей сырьевой колонией было достаточно. Вспомним попытку оккупации северных регионов России во время гражданской войны войсками Антанты и США или попытку колонизации американцами и канадцами острова Врангеля. В 1924 году правительству СССР, обеспокоенному созданием иностранной колонии на острове, для выдворения нежданных «хозяев» пришлось использовать военную силу - канонерская лодка «Красный Октябрь» в сопровождении ледокола «Надежный» вывезла колонистов на «большую землю».

- Какую роль играл Северный морской путь в советское время? В начале ХХ века освоение Севморпути стало одним из важных приоритетов экономики России. Рост сельскохозяйственного производства в Сибири, связанный с массовым переселением на ее территорию крестьян, определил поиск новых маршрутов вывоза сибирского хлеба к мировым потребителям. Деятельность в этом направлении была заметно усилена, наиболее значимые перевозки осуществлялись через устье реки Обь. В 1920 году в Архангельске сразу после его освобождения от интервентов организуется Сибирская хлебная экспедиция в устья рек Обь и Енисей, которая стала началом систематических плаваний по Севморпути. Именно военно-политические соображения и попытка защитить северный фасад страны от проникновения иностранцев, а также экономические причины сподвигли СССР на строительство трансарктической железной дороги и активизацию работ в зоне Севморпути. С созданием в декабре 1932 года Главного управления Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров (ГУСМП) сквозной путь в арктических водах удалось освоить в рекордно короткие сроки. Об этом говорит тот факт, что коммерческое плавание судов по трассе началось уже через три года - в 1935-м. При этом ГУСМП занималось не только обеспечением перевозок, но и промышленным освоением территорий, в первую очередь осуществлением геологоразведочных и горнодобывающих работ. Работы ГУСМП по промышленному освоению арктических широт на своем пике приобрели исключительно широкий масштаб. Строились города, поселки, промышленные комплексы. Только портов и портопунктов вдоль арктического побережья России было обустроено более пятидесяти, из них грузоформирующими для всей трассы Севморпути стали Мурманский, Архангельский, Находкинский морские порты. Исключительные масштабы приобрели здесь и горно-геологические работы. Так, в западном секторе Арктики, на острове Вайгач, в 1934-1938 годах на свинцово-цинковом месторождении Раздельное с использованием пяти оборудованных шахт велась промышленная добыча руды. С 1934 по 1991 год эксплуатировалось Амдерминское месторождение флюорита, тем самым были исключены закупки этой продукции за границей. На Полярном Урале в опытном режиме был запущен Харбейский молибден-вольфрамовый рудник. Не менее масштабные работы были развернуты в центральном и восточном секторах Арктики. Морским путем возили грузы народнохозяйственного и военного назначения, промышленное оборудование, а вывозили лес, цветные металлы, нерудное сырье, уголь, металлолом. Общий грузооборот перевозок по арктическому пути к 80-м годам составлял 4-6 млн. тонн в год (максимальный - в 1986 году достиг почти 8 млн. тонн). Значительным был и транзит. Кроме исключительно морских перевозок по локальным участкам Севморпути, огромное количество грузов было завезено судами класса «река-море».

- Насколько серьезно на развитие Северного морского пути повлиял кризис 90-х? В худшие для Севморпути перестроечные 1993-1995 годы по нему проходило чуть более 1 млн. тонн в год. При этом динамика транспортных потоков была неравномерной. Снижение объемов перевозок сопровождалось катастрофическим развалом арктической инфраструктуры. Бросали все - поселки, полярные станции, военные гарнизоны, научные базы, промысловые точки. Из 50 с лишним портов и портопунктов функционировало менее половины, около 200 населенных пунктов прекратили свое существование. В критическое состояние были приведены комплексы гидрографического и навигационного обеспечения безопасности мореплавания. Доходило до того, что в ряде случаев мощный коммерческий надводный флот не был способен обеспечить в зоне действия Севморпути даже аварийно-спасательные работы. Так, в начале 90-х годов только военной подводной лодкой удалось завести на полуостров Ямал несколько тонн муки и сахарного песка брошенным на произвол судьбы геологам Харасавейской нефтегазоразведочной экспедиции Главтюменьгеологии.

- Александр Геннадьевич, а чем вызван всплеск интереса к Арктике сегодня? Возобновившийся интерес к Арктике обусловлен возросшим коммерческим интересом к северным сухопутным и шельфовым минеральным ресурсам, к Северному морскому пути как транзитной международной трассе, а также военно-политическими соображениями, вызванными острой необходимостью защиты своих интересов в высоких широтах. Развитие Севморпути идет в двух направлениях: международный трансокеанический транзит и рост промышленного производства в арктических и субарктических регионах. Все это требует создания исключительно надежной, обеспечивающей судоходство инфраструктуры, в первую очередь доступного энергообеспечения. Если энергообеспечение в процессе эксплуатации арктических месторождений нефти и газа, угля и битумов не вызывает вопросов, то получение энергии для разработки рудных месторождений там, где нет местных энергоносителей, является проблематичным. Если мелкие месторождения, например, золота, могут разрабатываться с помощью дизель-генераторов, то в случае освоения крупных объектов это абсолютно неприемлемо. А энергообеспечение узловых населенных пунктов-портов на арктическом побережье за счет привезенного с «материка» угля и дизельного топлива является исключительно дорогим.

- Какие шаги делает Россия для энергообеспечения Арктики? Сейчас в связи с реализацией масштабного проекта «Ямал СПГ» - строительства на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения на восточном берегу полуострова Ямал завода по сжижению природного газа (СПГ) и морского порта Сабетта, энергообеспечение арктических промышленных, административных и военных поселков можно осуществить за счет сжиженного природного газа. Это, по меньшей мере, вдвое удешевит энергообеспечение арктической инфраструктуры, сделает процесс высокотехнологичным и, что особенно важно, экологически чистым. Конечно, организация автономного энергообеспечения за счет СПГ потребует технического переоснащения береговой инфраструктуры для приема-хранения газа и строительства специальных малых (2-20 тыс. кубометров) газовозов в ледовом исполнении. Наиболее приемлемым в этом плане является промышленный серийный выпуск модульных энергогенерирующих установок разной мощности, объединенных с емкостями хранения топлива, которые легко разгрузить в любой неподготовленной точке Севморпути и быстро ввести в эксплуатацию. Такое энергообеспечение можно применять также и для освоения объектов, расположенных по берегам крупных рек, впадающих в северные моря. Именно поэтому важным шагом в обустройстве энергетической инфраструктуры в Арктике должна стать реализация федеральной программы по энергообеспечению арктических поселков и промышленных объектов за счет ямальского сжиженного газа, включающей создание в заводских условиях модульных энергогенерирующих установок и специальных судов-газовозов в ледовом исполнении. Инициативу по созданию такой программы могла бы взять на себя недавно созданная Государственная комиссия по вопросам развития Арктики, в задачи которой входят все вопросы обустройства зоны Северного морского пути. Важно сделать эти шаги именно сейчас. Чем раньше будет запущена относительно дешевая схема энергообеспечения жилых и промышленных арктических территорий, тем быстрее мы получим максимально возможный экономический эффект от работ в Арктике.

Информационное агентство «Арктика-Инфо» от 27 марта 2015.